Le rendez-vous était à nouveau donné à Orly Ouest. Cette fois-ci pour un vol en direction de Séville, des rues étroites de sa vieille ville puis du circuit de Monteblanco récemment sorti de terre à quelques dizaines de kilomètres de la cité andalouse qui, pour l’anecdote, a accueilli il y a peu les premiers essais presse de la Lexus IS-F en compagnie d’Olivier Panis (l’homme qui impressionne les concepteurs de l’IS-F peu conscients des capacités de leur machine même lorsque le pilote français dorénavant sociétaire du Team Oreca conduit d’une seule main) ou encore des tests de la nouvelle monoplace de Superleague Formula.

Déploiement de moyens

Mais revenons à Mercedes. Le constructeur avait choisi de donner rendez-vous à la presse européenne à Séville pour y présenter une large partie de sa gamme actuelle et future de « modèles verts ». Pourquoi Séville ? Parce que le beau temps faisait partie du cahier des charges puisque la sortie exceptionnelle de plusieurs concept cars était prévue, parmi lesquels les F600 Hygenius et F700 (nous y reviendrons).

Le constructeur à l’étoile n’a pas été parmi les premiers à se préoccuper de la consommation de ses véhicules, de leur niveau d’émission de CO2 ainsi qu’à surfer sur la vague développement durable. Il se voit aujourd’hui contraint de mettre les bouchés doubles pour, par exemple, rattraper son retard sur un rival tel que Lexus. Mercedes se doit en outre de communiquer sur le sujet, de faire savoir que ses équipes d’ingénieurs sont à pied d’œuvre. Une telle démonstration passe aussi par les chiffres.

Des chiffres d’investissement R&D, dans le domaine des véhicules verts, Mercedes en avance : 4,1 milliards d’euros en 2007. Auxquels il faut ajouter les 14 autres millions d’euros prévus d’ici 2010. Pas moyen de vérifier. On les prendra donc ici pour argent comptant…

Impressions de conduite

Mercedes a dépêché une flotte de 27 modèles différents sur ces essais qui s’étendent sur plusieurs jours. Pour certains, une extrêmement brève prise en main, souvent sous conditions strictes, est possible. Pour d’autres, seule la place de passager est proposée. Malheureusement, tous les modèles n’étaient pas accessibles. Impossible par exemple d’espérer pouvoir monter à bord du futur ML 450 hybride dont l’introduction sur le marché américain est programmée pour bientôt. Seul l’ensemble moteur-boîte était exposé à la notre curiosité.

Parmi les Smart mises à notre disposition dans le centre ville de Séville figuraient les modèles électriques et mhd (micro hybrid drive), soit, plus prosaïquement, équipée d’un système stop and go.

Cent exemplaires de la Smart Fortwo électrique ou ev (pour « electric drive »), confiés à des flottes d’entreprise, sont en test dans les rues de Londres depuis l’année dernière. La Smart Fortwo ev est équipée d’un moteur électrique développant 30 kW (41 ch). Consommant 12 kWh aux 100 km, elle dispose d’une autonomie de 115 km. Ses batteries peuvent être rechargées par simple branchement sur une prise de 220 volt. Le rechargement de 30% à 80% de ses capacités nécessite 3,5 heures. En terme de performances, la Fortwo ev atteint 112 km/h en vitesse de pointe et accélère de 0 à 60 km/h en 5,7 secondes, temps comparable à celui d’un modèle essence.

Au volant, la Fortwo ev est prompte au démarrage. Sur le parcours proposé, elle s’insérait sans aucun souci au trafic. Comme toujours avec un véhicule électrique, le plus difficile à gérer, en ville, reste la surprise des piétons qui n’entendent pas la voiture arriver. Mercedes n’avance aucune date de commercialisation éventuelle pour ce modèle, la décision devant être prise au plus haut niveau de l’entreprise.

Changement de décor avec la Fortwo mhd dont l’environnement est plus familier. Commercialisée depuis le mois d’octobre dernier, cette version a récemment été essayée par François Chapus. Contrairement à François, j’ai ressenti à plusieurs reprises des à-coups désagréables lors du redémarrage. Difficile de déterminer où se situe la vérité d’un modèle de série…

Passons maintenant au prototype Mercedes Classe A F-Cell (Fuel Cell) doté d’une pile à combustible et fonctionnant à l’hydrogène. Il nous a été permis d’effectuer quelques centaines de mètres, sur route ouverte, à son volant. La bonne trentaine de degré Celsius régnant sur le circuit de Monteblanco constituait des conditions idéales pour une Classe A F-Cell qui ne pourra pas fonctionner au-dessous de -25°C, conditions tout de même extrêmes qui ne contrarieront pas l’exploitation prochaine de sa technologie en série. Au volant, les 87 ch se manifestent d’une manière infiniment linéaire.

Sur la Classe B F-Cell attendue pour 2010, le moteur développera 100 kW (136 ch) et fournira un couple de 320 Nm . Au chapitre performances, Mercedes annonce d’ores et déjà une vitesse maximale de 180 km/h. Quant à l’autonomie elle permettrait d’aligner 400 km. Notons que le constructeur teste depuis la fin de l’année 2004 une soixantaine d’exemplaires de la Classe A F-Cell dans des conditions réelles d’utilisation en Allemagne, aux Etats-Unis, au Japon ainsi qu’à Singapour. Le plus contraignant, pour l’éventuel futur acquéreur d’une Classe B F-Cell, sera sans doute de s’approvisionner en hydrogène…

Passons d’une extrême à l’autre. Pour la prise en main suivante, j’avais rendez-vous avec une Classe S pas comme les autres… Extérieurement, rien de notable. Dans l’habitacle, non plus. C’est sous son capot que cette Classe S noire abritait son innovation. Puisqu’équipée du même moteur que le concept car F700 dont nous reparlerons. J’allais pouvoir effectuer deux tours d’une des deux boucles du circuit au volant de cette Classe S Diesotto.

« Notre prochain objectif est de rendre le moteur à essence aussi économique que le diesel. Toutes les conditions préalables pour cela sont remplies par notre concept Diesotto, qui intègre les atouts les plus importants du moteur à essence et du moteur diesel » ; c’est ainsi que le Prof. Dr. Herbert Kohler, responsable du groupe Recherche et ingénierie avancée, véhicule et transmission et directeur environnemental de Daimler, présente cette nouvelle technologie. Etonnamment cette Classe S est équipée d’un moteur quatre cylindres, d’une cylindrée de 1,8 litre seulement, développant 175 kW (238 ch) pour un couple maximum de 400 Nm. Cette motorisation utilise un système d’hybridation à récupération d’énergie. Le poids du modèle pris en main est annoncé aux alentours des 1700 kg et la consommation moyenne à 5,3 litres aux 100 km. Au volant, le moteur est indéniablement alerte. Dans la ligne droite, il monte bien en régime même si l’on note quelques à-coups dans le passage des rapports de boîte de vitesse.

Cette technologie Diesotto, dont aucune date de commercialisation n’est pour le moment avancée, laisse un sentiment mitigé. L’agrément est bien là. Mais on s’interroge sur le niveau de consommation réel, franchement difficile à évaluer en l’état. Surtout, on demande à vérifier l’écart avec un diesel classique voire un système hybride complet. Mais finalement, le plus déroutant avec ce moteur, c’est le son inédit qu’il émet : vous avez dit croisement du meilleur de l’essence et du diesel ?